前两天，我正坐在北京大兴机场的候机大厅里，手里捧着一杯价格不菲的美式咖啡，看着窗外巨大的波音787起起落落，身边是熙熙攘攘的人群，大喇叭里一遍遍广播着“航班延误”的通知，还有那一排排低头刷手机、神色各异的旅客。
就在这时，手机弹窗跳了出来，我看了一眼自选股里的航空板块，又是一片惨绿，我不禁苦笑了一下：这机场里人山人海，机票贵得离谱，甚至连经济舱都要靠抢，可为什么航空公司的股票却像是断了线的风筝,怎么也飞不起来呢？
这就是今天我想和大家深度聊聊的话题——中国航空股票。
作为一个在财经圈摸爬滚打多年的写作者，我深知航空股在投资者心中的爱恨情仇，它被称为“周期之王”，是很多老股民既想拥抱又怕烫手的对象，咱们就抛开那些晦涩难懂的财务报表术语，像老朋友聊天一样，剥开中国航空股的层层外衣,看看这背后到底藏着什么。
繁荣的假象：当“烟火气”撞上“冷股价”
咱们先从最直观的感受说起，大家有没有发现，自从去年全面放开以来，出门旅游简直成了一种“奢侈的修行”。
上个月，我想带家人去趟三亚，打开购票软件一看，好家伙，往返机票价格直接劝退，比我疫情前贵了整整一倍不止，不仅贵，还难买，朋友圈里，不是谁谁谁在云南被晒黑了，就是谁谁谁在新疆堵车了，按理说，这叫“供需两旺”，航空公司的业绩应该炸裂才对,股价不得一飞冲天？
但现实往往很骨感，如果你持有中国国航、南方航空或者东方航空这些“三大航”的股票，这段时间大概率是没赚到什么大钱的,甚至可能还在亏损边缘挣扎。
为什么？这里我要发表一个很鲜明的个人观点：我们肉眼看到的“繁荣”，往往是滞后的，而资本市场看的是“预期”和“宏观”。
举个生活中的例子，这就好比你在路边开了一家火锅店，突然有一天，街上人流量暴增，大家都来排队吃饭，你看着心里美滋滋，觉得发财了，但没人告诉你，你店里的房租（油价）突然涨了，厨师（汇率）的工资也涨了，而且你之前为了装修欠了一屁股债（巨额亏损和汇兑损失），现在的现金流虽然多了，但填完之前的坑,剩下的钱其实并不多。
现在的中国航空业就处于这个“填坑”的阶段，虽然客座率上来了，票价也上来了，但那是在弥补过去三年那几千亿的巨额亏损，对于投资者来说，大家更关心的是：填完坑之后，剩下的利润是否具有持续性？ 很显然,目前市场给出的答案是存疑的。
压在航空股头上的“三座大山”
咱们得摊开了说，中国航空股票之所以走得这么“纠结”，并不是因为航空公司不努力，而是它们生来就背负着沉重的枷锁，我总结了一下，主要有“三座大山”。
第一座大山，是油价。
大家平时开车加油都觉得肉疼，飞机更是个“油老虎”，航空煤油的成本占据了航空公司运营成本的很大一部分，这几个月，国际油价虽然有所回落,但依然维持在一个相对高位。
我有次和一个做航空货运的朋友喝酒，他跟我吐槽：“你知道吗？飞机飞一趟，油费一落地，这钱就没了，剩下的才是在给公司赚。”
咱们国内的航油定价机制相对滞后，这就导致航空公司很难完全对冲掉油价波动的风险，当原油价格在80美元一桶上下晃悠的时候，航空公司的利润弹性就被极大地压缩了，对于中国航空股票来说，油价不跌,股价就很难有大的爆发性行情。
第二座大山，是汇率。
这一点可能很多散户朋友容易忽略，咱们中国的航空公司，飞机大多是向波音、空客租来的或者是贷款买的,这就意味着它们背负着巨额的美元债务。
人民币对美元的汇率波动，直接决定了航空公司的财务费用，人民币升值，航空公司就能赚一笔汇兑收益；人民币贬值,就得倒贴钱。
这两年，美元的强势让咱们的人民币承压，每当汇率市场上出现风吹草动，航空股就会先跌为敬，这就好比你做生意，本来赚了点辛苦钱，结果因为汇率变动，还得给银行多交利息，这谁受得了？我个人认为，在未来很长一段时间内,汇率因素将是压制中国航空股票估值修复的一个重要变量。
第三座大山，是供给端的博弈。
这里又要提到一个生活实例，大家有没有发现，现在除了国航、东航、南航这些“国家队”，像吉祥航空、春秋航空这些民营航空公司的日子似乎过得更滋润？
这就涉及到了供给端的逻辑，过去几年，因为疫情，很多飞机订单被推迟了，导致现在市场上飞机的运力增长其实是受限的，按理说运力少、需求多,该涨价赚钱。
“三大航”作为国企，承担着更多的社会责任，比如保障航线覆盖、保障基本的运力供给，这导致它们在运力投放上不能完全唯利是图，而像春秋航空这样的低成本航空（LCC），它们的机型单一、管理灵活、周转率高，在票价高企的当下,反而展现出了惊人的盈利能力。
我们在看中国航空股票时，不能一概而论。“三大航”看的是宏观修复，而民营航司看的是个股成长。 这一点,大家一定要分清楚。
高铁的“降维打击”与长途航线的“护城河”
聊完了宏观,咱们再聊聊微观的竞争环境。
在中国做航空生意，有一个全世界独有的对手——中国高铁。
我之前去上海出差，体验了一把复兴号，从北京南站到上海虹桥，只要4个半小时，如果你算上从市区去机场、安检、候机、落地再从机场去市区的时间，坐飞机其实并不占优势,甚至在准点率上还不如高铁。
这就是我对中国航空股票的一个核心担忧：在中短途航线上，高铁对航空是“降维打击”。
以前大家没得选，现在高铁网络这么发达，800公里以内的行程，我首选高铁,这就逼得航空公司只能去啃长途这块骨头。
好消息是，长途和国际航线，正是航空公司的“护城河”，你坐高铁去不了伦敦,也去不了纽约。
这里有一个很有意思的现象，最近大家去日本、去东南亚，是不是感觉机票特别难买？这就是国际航线复苏带来的红利，过去三年，很多国际航线的飞行员转行了或者飞少了，现在要恢复运力，重新培训、重新开航,是需要时间的。
谁能先把国际航线铺满，谁就能在下一轮的利润分配中抢到蛋糕，在这方面，中国国航因为其在北京的枢纽地位和国际航线占比，确实具备一定的优势，但我个人认为，这种优势目前还没有完全转化为股价上的强势,因为国际航线的票价已经开始出现回落的迹象了。
周期股的“致命诱惑”：买在亏损，卖在盈利
写到这里，我想重点谈谈投资中国航空股票的“心法”。
很多新手朋友买股票，喜欢买业绩好的，市盈率（PE）低的，比如看一家公司，今年每股赚1块钱，股价10块钱，PE 10倍，觉得便宜，但如果你用这套逻辑去买航空股,大概率会死得很惨。
为什么？因为航空业是典型的周期性行业。
在周期股的底部，也就是行业最惨淡的时候，航空公司巨亏，PE是负的，或者高得离谱（因为分母利润很小）,但这恰恰是买入的最佳时机！
相反，当行业景气度达到顶峰，油价低、汇率好、客满，航空公司赚得盆满钵满，PE看起来只有个位数，比如5倍、6倍，非常便宜，但这往往是周期的顶点,随后就是业绩和股价的双杀。
我身边有个老股民“老王”，他在2020年疫情最严重的时候，抄底了某航空股，当时周围人都笑他疯了，航空公司都不让飞了还买？结果老王拿了两三年，虽然过程很煎熬，但在去年放开的那一波反弹里,他赚了一倍。
老王跟我说过一句话，我印象特别深：“买航空股，买的不是当下的业绩，买的是对未来的‘困境反转’的赌注。”
现在的中国航空股票处于什么位置？
坦白说，很尴尬，它已经脱离了最黑暗的“ICU”阶段，但也还没到“生龙活虎”去参加奥运会拿金牌的阶段，它现在正坐在轮椅上做康复训练，市场对于它能不能完全康复，以及康复后能不能跑得比以前快,存在巨大的分歧。
这就导致了股价在一个大的箱体里反复震荡，涨一点，觉得估值高了；跌一点,觉得又有性价比了。
我的个人看法：机会在“分化”，不在“齐涨”
我想给出我对中国航空股票的明确观点。
如果你问我，现在是不是买入中国航空股票的好时机？我的回答是：对于绝大多数投资者来说，现在不是重仓“三大航”博取暴利的时候，但却是布局优质民营航司的好窗口。
为什么这么说？
宏观经济的不确定性依然存在，大家的钱包虽然打开了，但并没有想象中那么鼓，商务出行在恢复，但高端消费的降级也是事实，这就限制了“三大航”这种依靠全服务、高票价模式的公司业绩上限。
我更看好低成本航空（LCC）的逻辑，就像我前面提到的春秋航空，在经济增速放缓的周期里，消费者对价格更敏感，谁能让老百姓花更少的钱飞到目的地，谁就有市场，春秋航空这种“抠门”到极致的模式，反而构成了它强大的护城河，无论油价怎么涨，无论汇率怎么变，它总能把成本转嫁出去,或者通过高周转消化掉。
这就好比在经济好的时候，大家爱去吃海鲜自助（三大航）；在经济有压力的时候，大家更爱去吃沙县小吃或者兰州拉面（春秋、吉祥）。沙县小吃可能没那么高大上，但它活得久，活得稳。
还有一个变量值得关注——国产大飞机C919，虽然目前对存量运力影响不大，但长期来看，如果C919能大规模商用，将极大地降低中国航空公司的采购成本，这对于整个中国航空股票板块来说,是一个长期的潜在利好。
与时间做朋友
文章写到这里,我想起前几天在飞机上看到的一幕。
飞机穿过厚厚的云层，突然阳光洒满整个机舱，那种金色的光芒让人瞬间忘记了起飞时的颠簸和恐惧，投资中国航空股票,其实就是在经历这种颠簸。
它不是一个能让你“一夜暴富”的彩票，而是一张通往未来的、有些昂贵的“长途机票”，你需要忍受油价的气流，需要承受汇率的风切变,还需要面对高铁的追赶。
只要我们相信中国人的出行需求只会增长不会减少，相信中国经济的韧性,蓝天永远都在那里。
对于现在的中国航空股票，我的建议是：保持耐心，精选个股。 不要指望它像AI概念股那样一飞冲天，也不要因为一两天的阴线就彻底看衰，如果你看好中国经济的复苏，那么在低位配置一部分优质航空股，与时间做朋友，或许在下一个周期的高点,你会看到不一样的风景。
毕竟，飞机只要一直在飞，终会抵达目的地,投资也是如此。
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