前两天，我和一位在投行做航空板块分析的朋友喝咖啡，他揉着太阳穴，一脸苦笑地跟我说：“以前看航空业，看的是‘成长性’；现在看航空业，看的是‘求生欲’。”这句话让我印象深刻,也点出了当下中国航空公司最真实的生存状态。
作为一个长期关注财经领域的观察者，也是一名高频次的出差党，我对中国航空公司的感情很复杂，既心疼它们在油价、汇率和地缘政治的夹缝中艰难求生，又对它们时不时出现的“硬核”服务感到无奈，我想抛开那些晦涩难懂的财报数据，用更接地气的方式，和大家聊聊中国航空公司正在经历的这场“浴火重生”。
那个“报复性出行”的夏天，真的救了航空公司吗？
回想2023年的那个夏天，只要你去过机场，一定被那种久违的人山人海震撼过，朋友圈里不是在新疆就是在云南，机票价格一度飙升到“离谱”的程度，那时候，很多人觉得，中国航空公司的“好日子”终于回来了,三年的亏空这下能一把赚回来。
但我当时就持保留意见，为什么？因为这种繁荣带有太多的“补偿性”色彩,它是不稳定的。
举个具体的例子，去年“五一”假期，我的一位大学同学老张，带着全家去三亚，他提前两周订票，发现往返机票比疫情前贵了将近一倍，但他咬牙买了，为什么？因为憋了三年，他觉得“贵也要去”,这是一种情绪化的消费。
到了今年，情况变了，上个月老张再计划出行时，他变得异常精明，他打开了比价软件，盯着那个价格曲线，硬是等到了一张特价票才下手，他对我说：“现在赚钱不容易，能省几百块路费，吃顿海鲜它不香吗？”
这就是中国航空公司目前面临的第一大困境：消费者的钱包紧了，心态变了。
所谓的“报复性出行”红利期已经基本结束，取而代之的是极致的“性价比”追求，我们看到，为了抢夺客源，各大航司不得不打起惨烈的“价格战”,甚至出现了机票价格比高铁二等座还便宜的奇观。
我的个人观点是： 这种“白菜价”策略虽然能保住上座率，让飞机不至于空飞，但对航司的利润率是毁灭性的打击，航空公司本质上是一个高固定成本、低边际成本的行业，多拉一个客人的成本确实不高，但如果全员都卖低价，航空公司就变成了“空中公共汽车”，失去了品牌溢价的能力，长期来看，这种恶性竞争不仅无法让航司“回血”,反而会透支未来的服务品质。
国际航线的“慢热”，让航司少了一条腿
如果你经常关注新闻，会发现一个现象：国内航班吵吵闹闹，但国际航线却显得有些冷清，虽然现在免签政策越来越多，但国际航班的恢复速度,远没有大家想象的那么快。
这里有一个很现实的生活实例，我的一位合作伙伴，负责中欧之间的物流业务，前两天他跟我抱怨，说现在想从上海飞法兰克福，不仅票价依然维持在高位，而且航班时刻表非常糟糕，以前那种早晚对飞的便利性没了，现在往往要转机,或者要在红眼航班折腾。
这背后其实有两个硬伤。
第一是运力的问题，疫情期间，很多老旧的客机被退役了，新的飞机订单因为波音和空客的产能问题，交付极其缓慢，这就导致了“有飞行员、有乘客，就是没飞机”的尴尬局面。
我特别想谈谈国产大飞机C919，这是一个让人自豪的里程碑，但我认为，我们不能盲目乐观，C919的商业运营才刚刚起步，要想真正撑起中国航空公司的脊梁，还需要漫长的市场验证和产能爬坡，在未来的三到五年内,中国航空公司依然要看波音和空客的脸色。
第二是地缘政治和空域资源的限制，这不仅是财经问题，更是外交问题，俄罗斯的领空问题导致欧洲航线绕飞，增加了飞行时间和燃油成本；中美航线的恢复更是受制于大环境，这就使得中国航空公司最赚钱的国际长途业务，始终处于“半残”状态。
在我看来， 国际航线的复苏不能只靠“等”，航空公司需要重新规划航线网络，比如发力“一带一路”沿线国家，或者开发更多像“乌鲁木齐-中西亚”这样的特色枢纽，单纯盯着欧美传统航线死磕，在当前的国际形势下,效率太低。
油价与汇率：悬在头顶的“两把刀”
聊航空公司，如果不聊成本结构，那就是耍流氓，大家可能不知道，航空公司对宏观经济的敏感度,甚至比房地产还要高。
这里有两个“隐形杀手”：航油价格和汇率。
先说油价，我们每次坐飞机，交的燃油附加费就是直接体现，虽然国际油价近期有所波动，但整体依然处于高位，对于航空公司来说，燃油成本通常占到总成本的30%甚至更高。
这就好比我们开网约车，如果油价涨了50%，你还能赚钱吗？航司也是一样，而且它们没法像网约车司机那样说“我不拉了”，飞机买了，航线开了,硬着头皮也得飞。
再说汇率，这是一个很多普通乘客不太注意，但让航司老板们夜不能寐的问题，中国航空公司购买飞机、维修飞机、支付海外机场费用，大多使用美元结算，这意味着,它们背负着巨额的美元债务。
一旦人民币对美元贬值，哪怕只是几个点的波动，换算成人民币的债务成本就会瞬间增加几亿甚至几十亿,这在财报上就是巨大的汇兑亏损。
我有这样一个观点： 中国航空公司的抗风险能力，在某种程度上被这种“双刃剑”结构削弱了，过去几年，我们习惯了高增长，习惯了通过规模扩张来覆盖成本，但现在，在“低增长、高成本”的新常态下，航空公司必须学会做“减法”，淘汰那些油耗高的老旧机型，或者利用金融衍生品工具去锁定汇率风险——虽然这本身也是一场赌博,但总比坐以待毙强。
服务体验：为什么我们总觉得“差点意思”？
我想聊聊最接地气的话题——服务，毕竟,这是我们作为消费者最直观的感受。
中国航空公司，特别是三大航（国航、东航、南航），在硬件设施上其实已经不输国际主流航司了，新的宽体客机，娱乐系统、座椅舒适度都在提升，为什么大家一提起国内航班,总有吐不完的槽？
我讲个亲身经历，有一次我乘坐某国内航司的航班，因为天气原因流控，这本是不可抗力，乘客都能理解，机组人员的态度却极其生硬，广播里冷冰冰地扔下一句“因为流量控制，起飞时间待定”，然后就没了下文，整整两个小时，机舱里闷热烦躁，却没有人出来解释一下,哪怕送杯水安抚一下都没有。
反观我乘坐国外某优质航司的经历，同样是延误，机长会每隔15分钟亲自广播，详细解释空管对话的内容，告知预计等待时间,乘务员也会主动为乘客提供零食和饮料。
这就是差距，不是硬件的差距，是“软实力”的差距。
我也看到了一些好的变化，比如吉祥航空、春秋航空这样的民营航司，虽然在行李额和餐食上“抠门”，但它们的准点率往往很高，服务态度也很务实，有一种“我便宜，但我服务不缩水”的坦诚。
现在还有一个趋势，就是航司在搞“辅营收入”，什么意思呢？就是以前包含在票价里的东西，现在要单花钱了，选座要钱、行李额要钱、甚至有的航司热餐也要付费。
对此，我的个人观点是： 航空公司想要学习廉航模式增加收入，这无可厚非，也是国际趋势，但前提是——你得把选择权还给消费者，并且把基础服务做好。
如果你卖我的是全服务航司的票价，却给我提供廉航的服务，甚至还要额外收费，这就是“杀熟”，反之，如果你能提供足够低的裸票价格，让我像在超市购物一样自由选择要不要餐食、要不要选座，那我双手赞成，怕就怕在，两头都想占，既想要高票价，又想要高辅营,最后只能是丢了口碑。
飞向未来，需要的是“敬畏心”
洋洋洒洒聊了这么多，其实我想表达的核心思想很简单：中国航空公司正处在一个极其关键的十字路口。
过去二十年，我们见证了它们从“小”到“大”的奇迹，中国也成为了全球最大的民航市场，但未来的二十年，挑战将从“如何飞得更多”转变为“如何飞得更好、更稳”。
对于中国航空公司的管理者们，我想说：请放下“老大哥”的架子，真正去听听乘客的声音，不要只盯着上座率，更要盯着复购率；不要只看运力规模,更要看单机效益。
对于我们乘客，我也想呼吁一句：虽然我们有权利吐槽，但也要看到这个行业的不易，在油价高企、成本高悬的当下，如果能在保证安全的前提下，把我们准时送到目的地,这本身就是一种成功。
中国航空公司要想飞向未来，需要的不是更多的口号，而是对市场的敬畏心，对服务的同理心,以及精细化的管理能力。
我期待着有一天，当我再次走进机舱，看到的不仅仅是满座的乘客，更是发自内心的微笑；我期待着中国航空公司的财报里，利润的增长不再仅仅依靠运量的堆砌,而是依靠效率的提升和品牌的溢价。
路漫漫其修远兮，但这片蓝天,值得我们去期待。
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