提起春秋航空，大家的反应往往呈现出一种极其有趣的“精神分裂”状态。
当我们打开购票软件，看到那个比高铁二等座还便宜的价格时，我们会忍不住在心里给它点个赞：“真香，这才是打工人的福音。”但另一方面，当你真的坐进那个狭窄的座位，听到空姐在广播里不厌其烦地推销面膜和信用卡，或者因为行李额超重了那几厘米而在柜台前焦头烂额时，你可能又会忍不住暗暗发誓：“下次再也不坐这家‘抠门’的航司了。”
发誓归发誓，下一次当你需要出行，预算又卡得死死的时候,你的手指还是会很诚实地再次点向春秋航空。
作为一名长期关注财经领域的观察者，我觉得春秋航空简直是一个绝佳的商业样本，它就像是一个穿着旧T恤走进华尔街的亿万富翁，虽然看起来不修边幅，甚至有点“寒酸”，但如果你翻开它的财报,会发现它的赚钱能力让无数穿着西装革履的同行眼红。
我想抛开那些枯燥的财务报表，用更接地气的方式，和大家聊聊这家被骂“抠门”却闷声发大财的公司，到底做对了什么？以及在消费降级和理性回归的当下,我们该如何重新审视它。
机场里的“尴尬”时刻：关于行李、座位与推销
要读懂春秋航空，我们必须先从那些具体的、甚至有点“尴尬”的生活场景说起。
我有一次去上海出差，为了帮公司省点差旅费，我咬牙订了一张春秋航空的机票，在机场过安检时，我目睹了一场堪称“春秋特色”的闹剧，排在我前面的一位小哥，背着一个看起来鼓鼓囊囊的双肩包，地勤人员非常有经验，甚至都不用上称，只是用眼神扫了一下，就温和而坚定地说：“先生，您的包看起来超标了，建议您托运。”
小哥显然是有备而来，当场就把包打开，把一件厚外套硬生生地穿在了身上——那时候可是初秋，机场里的空调开得挺足，看着他瞬间变成“米其林轮胎人”，周围的人都忍俊不禁，这还没完，为了再腾出点空间，他又把包里的一袋零食塞进了口袋，最后勉强把包塞进了那个并不宽敞的框里,长舒一口气。
这就是春秋航空给很多人的第一印象：严苛，它的行李额政策是出了名的“铁面无私”，20寸的箱子如果多了一毫米,都可能让你去柜台补交托运费。
上了飞机之后，体验依然在“挑战”你的舒适区，如果你习惯了三大航那种宽敞的间距，坐春秋航空的第一感觉就是——挤，前排座椅往后一靠，你的膝盖就岌岌可危，这里没有免费的午餐，甚至连一杯水都不是无限量供应的，如果你想要喝水，得张口要；如果你想吃东西,得掏钱买。
最让人“社死”的，莫过于空姐的推销环节，在万米高空，当大家都昏昏欲睡时，空姐会拿着话筒，用充满激情的语调开始推销飞机模型、丝巾或者是各类化妆品，这种“空中超市”的模式，在很多习惯了把飞机当作安静休息场所的乘客眼里，简直是“不可理喻”的打扰。
但我个人的观点是：我们真的有资格嘲笑它吗？
仔细想想，我们买的是什么？我们买的是一张从A点到B点的“位移服务”，春秋航空把这张票的价格压到了极致，它剥离了所有的“溢价服务”——没有托运、没有餐食、没有宽敞座位、没有漂亮的空姐嘘寒问暖，它就像是一个去掉了所有包装和广告费用的“白牌商品”。
那个在机场拼命穿外套的小哥，虽然看起来狼狈，但他省下来的那几百块钱，到了目的地也许就是一顿丰盛的火锅，在经济学里，这叫“效用最大化”，春秋航空把选择权完全交还给了消费者：你不需要为那些你根本不想要的服务（比如那难吃的飞机餐）买单,你只需要为你真正使用的空间买单。
这种“抠门”,本质上是一种极度的坦诚。
把飞机当公交车开：极致的成本控制哲学
如果说“抠门”是春秋航空的面子，那么它里子，是一套教科书级别的“低成本航空（LCC）”商业模式。
在财经界，我们常说美国的西南航空是廉航的鼻祖，而春秋航空就是中国最忠实的学徒,甚至在某些方面做得更激进。
春秋航空的核心商业逻辑其实并不复杂，就是要把飞机的利用率发挥到极致,把每一分钱的成本都掰成两半花。
举个具体的例子，大家知道，飞机在天上飞是最赚钱的（因为有流水），停在地上就是纯亏钱（要交停机费、折旧），春秋航空是怎么做的？他们的飞机过站时间（也就是飞机降落到再次起飞的时间）被压缩得非常短,往往比行业平均水平少很多。
这意味着什么？意味着当其他航空公司的飞机还在停机坪上慢慢让乘客登机、慢慢装卸行李的时候，春秋航空的飞机已经像公交车一样，匆匆卸客、快速装客、立马起飞,奔向下一个城市了。
我看过一个数据，春秋航空的飞机日利用率（每天飞的小时数）常年高于行业平均水平，这就好比你是开出租车的，别人一天跑8小时，你跑11小时，只要单价不亏,你肯定赚得更多。
再说说机型，为了省钱，春秋航空“清一色”只买空客A320系列的飞机，这有什么好处？想象一下，如果你是个修车师傅，你要修的车五花八门，你得备多少零件？招多少不同专业的技师？但如果你的车队全是大众桑塔纳，你只需要备这一种零件,修车师傅闭着眼都能修。
春秋航空也是同理，单一机型带来了巨大的采购优势（买飞机有折扣）、维修优势（备件少、人员培训简单）以及运营优势（飞行员随便换着飞）。
这里我要发表一个很多人可能不认同的观点：春秋航空的“抠门”，其实是中国航空业的一股清流。
过去，我们习惯了被“捆绑消费”，你想坐飞机？好，不管你吃不吃，餐食费算在票价里；不管你托不托运，行李额算在票价里，这种“大锅饭”模式，看似体面,实则是对资源的巨大浪费。
春秋航空打破了这种虚伪的体面，它告诉航空公司：原来不提供免费水，乘客也能活；原来不提供免费餐，飞机也能飞，这种鲶鱼效应，逼得其他大航司也不得不推出“特惠票”来应对，从行业发展的角度看，春秋航空倒逼了整个中国民航市场在定价机制上的改革,这绝对是功不可没的。
为什么越是经济波动期，它活得越滋润？
这几年，大家都在谈论消费降级，谈论钱袋子紧了，如果你去翻翻这几年的财报，会发现一个很反直觉的现象：那些主打高端、商务的航空公司亏损得一塌糊涂，反倒是春秋航空，往往能在大环境低迷时迅速扭亏为盈,或者至少比同行亏得少得多。
为什么？
因为春秋航空精准地踩中了中国最庞大的人群——价格敏感型用户。
我有位做外贸的朋友，前几年生意好的时候，出差非商务舱不住，机票只看时间不看价格，但这两年，订单缩水，他开始精打细算，上个月他跟我吐槽：“我现在去谈客户，只要不是特别急，全选春秋，虽然坐得腰疼，但省下来的差旅费，全是利润啊。”
这就是春秋航空的护城河，在经济上行期，大家可能追求享受，觉得坐廉航没面子，但在经济下行期，生存和效率是第一位的，对于中小企业主、大学生、只要能安全到达,便宜就是硬道理。
春秋航空不仅仅是在国内卷,它还在国际航线上大杀四方。
记得疫情刚开放的时候，国际机票贵得离谱，动辄上万，那时候，春秋航空率先恢复了飞往泰国、日本、韩国的航线，而且价格能维持在千元左右,这瞬间吸引了大量急需出国旅游或务工的人群。
我身边有个做代购的小姐姐，那时候几乎每周都要飞日本，她告诉我：“那时候只有春秋有票，虽然行李费贵得要死，但我算了一笔账，哪怕加上行李费，比买其他航司的票还是便宜几千块，这一趟下来我就多赚好几千。”
在我看来，春秋航空的成功，本质上是对人性的深刻洞察。
它赌对了：在绝大多数时候，对于大多数人来说，价格差带来的痛感，远大于腿稍微挤一点带来的痛感，它抓住了那个“最大公约数”，在这个充满不确定性的时代，谁能帮用户省钱,谁就能活到最后。
“抠门”的边界：服务与成本的博弈
作为一个财经写作者，我不能只唱赞歌，春秋航空的模式虽然硬核，但也并非无懈可击，它始终在走钢丝，钢丝的一边是极致的成本,另一边是崩塌的口碑。
我们必须要承认，有时候春秋航空的“抠门”确实让人恼火。
有些乘客在网上抱怨，在飞机上只是想安安静静睡个觉，却要忍受空姐长达半小时的高分贝推销，这种推销收入，对于春秋航空的“辅助收入”（即卖票以外的收入）至关重要，但在用户体验上,这简直是灾难。
再比如，关于行李的测量标准，虽然规则是死的，人是活的，但如果地勤人员为了严格执行标准而缺乏人性化，甚至出现“卡尺子”这种近乎刁难的行为,就会极大地伤害品牌形象。
我个人的观点是：春秋航空需要在“抠门”和“体面”之间找到一个更好的平衡点。
廉航不代表“烂航”，国外的瑞安航空或者西南航空，虽然也便宜，但它们的机组人员往往幽默风趣，服务反而让人印象深刻,低成本不应该成为服务态度差的挡箭牌。
如果春秋航空能把那令人尴尬的推销变得更含蓄一些，或者把行李政策的执行变得更透明、更有温度一些，它的品牌溢价会更高，毕竟，现在年轻人虽然图便宜，但也越来越看重“情绪价值”，如果你让我省了钱，还让我受了一肚子气,下次我可能宁愿多花两百块去坐别家。
它是时代的镜像
写到最后，我想说,春秋航空其实就像是我们这个时代的一面镜子。
它映照出了我们对于财富的渴望，也映照出了我们在现实面前的妥协，它不完美，甚至有点粗糙，充满了铜臭味和算计声,但它又是那么的真实和鲜活。
当我们坐在那个狭窄的座位上，看着窗外云卷云舒，手里拿着花25块钱买来的瓶装水时,我们其实是在参与一场关于价值的全民投票。
我们用脚投票，告诉市场：我们不需要那些虚头巴脑的排场，我们需要的是高效率、低成本的位移，我们需要的是用最少的钱，去见最想见的人,去看最远的风景。
在财经的世界里，没有绝对的善恶，只有商业模式的成败，春秋航空用它的“抠门”，证明了一个道理：在这个竞争激烈的红海里，只有极致地专注于核心价值，并且敢于为了这个价值而得罪一部分人,你才能活出自己的精彩。
下次如果你又订了春秋航空的机票，不妨对那个让你量背包尺寸的地勤，或者那个推销面膜的空姐，多一份理解，毕竟，他们也是这架名为“效率”的巨大商业机器上,为了让票价维持在99元而拼命运转的螺丝钉。
而我们，既是这趟旅程的乘客，也是这个理性消费时代的合伙人，这就是春秋航空，一个让你爱恨交织，却怎么也离不开的“抠门”老朋友。
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