上汽集团，昔日燃油霸主的至暗时刻与绝地反击

在这个风起云涌的汽车江湖里，如果说比亚迪是那个意气风发、锐不可当的“新皇”，那么上汽集团（SAIC）更像是一位身怀绝技但略显疲惫的“老盟主”，它手里握着几十年的江湖秘籍，坐拥着令人咋舌的资源，但面对眼前这场从燃油车到电动化、智能化的巨变，这位老盟主走得并不轻松，甚至可以说,每一步都伴随着阵痛和质疑。

咱们不聊枯燥的财报数据，也不堆砌晦涩的技术参数，我想用一种更接地气的方式，和大家聊聊这家中国汽车行业的“巨无霸”，聊聊它曾经的辉煌、当下的尴尬,以及它未来究竟还有没有机会重回巅峰。

记忆中的“神车”与现实的落差

咱们这代人，或者说稍微年长一点的朋友，对于“上汽”这两个字是有特殊情结的。

记得小时候，如果谁家能开上一辆桑塔纳，那地位不亚于现在开一辆保时捷，那时候的上汽大众，简直就是“神车”制造厂，后来，帕萨特成为了商务接待的标配，别克GL8成为了MPV界永远绕不开的标杆，那时候的上汽，日子过得太舒服了，它和大众、通用这两个“洋亲家”合资，基本上就是“躺赚”，只要生产线开动,钞票就像印钞机一样哗哗地流进来。

我有一个远房表舅，前些年一直在上汽通用的4S店做销售经理，那几年他风光无限，年底奖金拿到手软，每次家庭聚会都是他抢着买单，那时候买车，不仅没优惠，还得加价，还得求着他给“配车”，那时候的上汽集团，常年霸占中国车企销量榜首的位置，那种舍我其谁的霸气,是刻在骨子里的。

时代的巨轮滚滚向前,谁也挡不住。

这两年再去见表舅，他的神情明显落寞了许多，燃油车的展厅门可罗雀，而旁边卖新能源车的品牌店里却是人头攒动，他常跟我抱怨：“以前客户来了问‘这车有没有优惠’，现在客户来了问‘这车有没有智驾’、‘是不是纯电平台’，我们手里的燃油车技术再好，在年轻人眼里就像是诺基亚，再结实，也玩不出苹果的花样。”

这就是上汽集团目前面临的最大尴尬：它的基本盘——合资板块，正在以肉眼可见的速度崩塌。

这并不是说上汽不努力，而是因为这次变革太彻底了，以前我们看车，看的是发动机、变速箱、底盘这“三大件”；现在看车，看的是电池、电机、电控和“智能座舱”，在这个新赛道上，大众和通用的反应速度明显慢了中国车企半拍，作为合资方，上汽虽然有话语权，但核心技术终究掌握在外国人手里，当外方在电动化转型上犹豫不决、步履蹒跚时，上汽只能跟着干着急，眼看着曾经给自己贡献巨额利润的“现金奶牛”变成了现在的“包袱”，这种切肤之痛,恐怕只有上汽自己最清楚。

新能源转型的“起了个大早，赶了个晚集”

如果说合资品牌的衰退是外部原因，那么在自主品牌新能源领域的表现,则是上汽集团被外界诟病的焦点。

说实话，上汽在新能源领域布局非常早，早在几年前，当大家还在争论“电动化是不是骗局”的时候，上汽就推出了荣威E50等车型，后来，又有了“五菱宏光MINIEV”的爆火。

这里必须得插一句生活实例，前两年，我在一线城市的大街小巷，随处可见那种迷你的、造型可爱的小电动车，我邻居刚毕业的女儿，花了几万块买了一辆五菱宏光MINIEV，改装得粉粉嫩嫩的，用来上下班代步和买菜，她跟我说：“这车便宜好停，遮风挡雨，比挤地铁舒服多了。”

这款车确实火了，一度成为了全球销量最高的单一电动车型，但这其实掩盖了一个问题：它赚的是吆喝，不是利润。 几万块的车，除去成本，利润薄如刀锋，随着竞争对手纷纷涌入微型电动车市场,五菱的份额也被严重蚕食。

在更重要的中高端市场，上汽的表现就显得有些“乱”了。

大家听说过智己（IM）汽车吗？或者飞凡汽车？这都是上汽集团全力打造的高端新能源品牌，但我敢打赌，除了车圈的人,很多普通消费者甚至都没分清这两个品牌的关系。

我有一次去商场逛街，正好看到智己汽车的展台，那车——智己L7，外观确实非常漂亮，内饰也极尽奢华，甚至那个可以升降的巨幅屏幕让我印象深刻，销售小哥非常热情地跟我介绍底盘调校、威廉姆斯工程团队加持、后轮转向等等硬核技术，我当时心里就在想：这车产品力明明很强啊，为什么路上跑得这么少？

后来我琢磨明白了，品牌立不住。 在这个流量为王的时代，上汽太像一个传统的“理工男”了，只会闷头造车，不会讲故事，不会搞流量，你看隔壁的蔚来，讲的是“海底捞式服务”；理想，讲的是“移动的家”；小米，讲的是“人车家全生态”，而智己呢？它想讲科技,但声音被淹没在了喧嚣的互联网声浪中。

再加上智己和飞凡早期的内部定位打架、资源内耗，导致两个品牌都没能真正打出去，这就是典型的“起了个大早，赶了个晚集”，手里明明拿着一把好牌，却因为打法保守、决策犹豫，硬生生把先发优势给丢了，看着比亚迪在20万-30万区间呼风唤雨，看着特斯拉疯狂降价收割市场,上汽心里能不急吗？

海外市场的“遮羞布”还是“新引擎”？

如果我们把目光从国内移开，看向海外，你会发现上汽集团其实并没有那么“不堪”，甚至可以说，海外市场目前是上汽最大的亮点，也是支撑其财报数据的“定海神针”。

这里有一个很有意思的现象，前段时间我有位朋友去欧洲旅游，发回来的照片里，除了埃菲尔铁塔，还有满大街的MG（名爵）汽车，他惊讶地问我：“怎么欧洲人都在开咱们的国产车？”

没错，MG这个源自英国的品牌，现在已经被上汽“买断”并经营得风生水起，在欧洲，MG4 EV（国内叫MG MULAN）简直就是爆款，它凭借着欧洲人喜欢的操控、相对低廉的价格以及不错的续航,直接杀进了欧洲销量榜的前列。

这其实是一个非常值得深思的案例，在国内市场卷生卷死的环境下，上汽利用MG的品牌积淀，成功打开了欧洲、澳洲、中东等市场，2023年，上汽的出口销量已经突破了百万辆大关，这个数字是非常恐怖的,甚至超过了很多车企全年的总销量。

我的个人观点是：海外市场是上汽目前最大的“护城河”。

上汽集团，昔日燃油霸主的至暗时刻与绝地反击

国内的新能源大战已经进入了“白刃战”阶段，利润被压得极低，而海外市场，尤其是欧洲市场，利润率相对可观，上汽利用国内成熟的供应链优势，把性价比极高的产品卖到全球，这招“围魏救赵”玩得非常漂亮。

风险也是存在的，欧盟的反补贴调查，就像一把悬在头顶的达摩克利斯之剑，地缘政治的不确定性，随时可能让这条坦途变得崎岖不平，上汽不能只把海外市场当成“倾销”地，更需要实现真正的本土化运营，从“走出去”变成“走进去”,这才是长久之计。

大象转身，为何如此艰难？

聊了这么多，我们不禁要问：作为一家体量巨大、资金雄厚、人才济济的央企,上汽集团为什么在新能源时代显得如此被动？

这就得说说“国企病”和“大企业病”了。

我有个猎头朋友，专门帮车企挖人，他跟我说，以前帮上汽招人，那是挤破头；现在帮上汽的新品牌招人，往往要跟新势力车企“抢人”，但很多年轻人，尤其是顶尖的软件算法人才，更愿意去华为、大疆、小米或者蔚小理，为什么？因为那里更扁平，更自由，给钱更多,期权变现更快。

而在上汽这样的大集团里，层级森严，决策流程漫长。在软件定义汽车的时代，速度就是生命。 一个新功能的上线，新势力可能两周就搞定，而在传统大厂，可能需要层层审批、反复测试，等上线了,黄花菜都凉了。

举个具体的例子，智驾”系统，现在的消费者，买车非常看重能不能自动泊车、能不能在高速上辅助驾驶，在这个领域，上汽虽然也在布局，Momenta，但整体给人的感知度还是弱于华为的ADS和小鹏的XNGP，当你去试驾上汽的车时，你会觉得它是一辆好开的车，但当你去试驾华为系的车时，你会觉得这是一台“聪明的机器人”，这种感知的差距,就是组织效率的差距。

但我并不是在全盘否定上汽的体制，相反，我认为上汽的底蕴是其最大的财富，它在供应链管理、质量控制、大规模制造方面的能力，是很多新势力车企十年都学不来的，造出一万辆好车不难，难的是造出一百万辆不出毛病的车，上汽的这种“稳”，在新能源时代虽然显得笨重,但却是保证安全底线的关键。