走在如今北京或者上海的街头，如果稍微留心一下路边的绿牌车，你会发现一个很有趣的现象，满大街跑的，要么是特斯拉那种极具辨识度的“极简风”，要么是比亚迪那种“王朝系列”的稳重，或者是理想、蔚来那种带着明显家族特征的新势力，而曾经那个在北京大街小巷随处可见、甚至一度占据了新能源市场半壁江山的“北汽蓝”,似乎正在慢慢淡出我们的视野。
作为一个长期关注财经和汽车行业的观察者，看着北汽新能源这几年的起起伏伏，我心里其实是挺复杂的，它曾经是无可争议的“带头大哥”，是新能源领域的先行者，手握着天时地利人和，但就在这短短几年间，市场风向一变,它似乎有些跟不上节奏了。
我们就想坐下来，像老朋友聊天一样，好好掰扯掰扯北汽新能源，从当年的意气风发到如今的艰难转型，它到底经历了什么？那个被寄予厚望的高端品牌极狐，为什么总是“叫好不叫座”？在这个“神仙打架”的时代,北汽新能源还有机会重回牌桌中央吗？
昔日霸主的隐痛：成也B端，败也B端
要聊北汽新能源，就绕不开它的“发家史”，很多新朋友可能不知道，北汽新能源早些年是真的风光，那时候，比亚迪还在纠结燃油车和新能源怎么平衡，特斯拉还没在上海建厂，造车新势力们还在PPT里造车，北汽新能源凭借着敏锐的政策嗅觉,率先切入了网约车和出租车市场。
我有一次打车，遇到一位开了五年北汽EU系列的师傅，他跟我吐槽说：“这车吧，皮实耐造，充电也快，我们跑网约车的就认这个，但是吧，你要让我自己掏钱买一辆家用，我肯定不买。”
这句话，简直就是北汽新能源过去十年战略的“神总结”。
北汽新能源靠着B端（大客户、网约车、出租车）市场，销量一度冲上了中国第一，在2018年到2019年左右，你在路上看到十辆电动车，可能有六辆都是北汽的，这种辉煌的数据，让北汽新能源在资本市场上一路高歌猛进，甚至借壳上市，成为了“中国新能源整车第一股”。
这种成功是有代价的，甚至是带有“毒药”性质的。
当C端（个人消费者）市场开始爆发，当人们开始买电动车是为了改善生活、为了体验科技，而不是为了谋生的时候，北汽新能源发现，自己掉队了，因为在消费者心目中，北汽的车已经被贴上了“网约车”、“出租车”的标签，谁愿意花十几万甚至几十万，买一辆回家被人误以为是“跑黑车”的车呢？
这就是我常说的“品牌资产反噬”，北汽新能源在B端积累的庞大销量，反而成了它进军C端市场的最大绊脚石，这就好比一个做盒饭做得特别好的厨师，突然想去开米其林三星餐厅，大家进店的第一反应还是：“老板，来份回锅肉盖饭，多放点辣。”
极狐的“高冷”与市场的“现实”
为了撕掉这个标签，北汽新能源也不是没努力过，他们推出了极狐（ARCFOX）品牌,试图冲击高端。
说实话，从产品力的硬指标来看，极狐的车其实并不差，甚至可以说,它是被严重低估的。
我记得有一次去商场逛街，正好看到极狐的展台，当时那辆阿尔法S全新HI版就停在那儿，车身线条流畅，内饰的做工用料也相当扎实，最关键的是，它背后站着两个“巨人”：一个是麦格纳，那个给奔驰、宝马代工的全球顶级供应商；另一个是华为,那个把智能化做到极致的科技巨头。
按理说，有麦格纳的制造工艺背书，有华为的自动驾驶和智能座舱加持，这车应该卖爆才对，但现实很骨感，极狐的销量长期在几千辆的边缘徘徊,甚至不如某些新势力一款车型的零头。
为什么？我觉得问题出在“人”身上，或者说，出在“沟通”上。
我身边有个朋友，是典型的科技宅男，预算30万左右买车，我推荐他去看看极狐阿尔法S HI版，他去看完回来跟我说：“车是好车，华为的ADS高阶自动驾驶确实牛，但是那个销售顾问……好像不太懂怎么卖这车。”
朋友跟我吐槽，销售顾问一直在跟他讲底盘是多少铝合金的，车身扭转刚度是多少，麦格纳的工厂有多牛，但我朋友关心的是什么？他关心的是这车能不能在高速上自动变道，车机流不流畅，能不能在车里打游戏,甚至能不能在车里露营睡觉。
这就是极狐的尴尬之处，它用做“老牌国企”的思维，去卖一台“新势力”的车，它以为只要技术参数够硬、背书够大，消费者就会买单，但现在的消费者，尤其是买高端电动车的消费者，买的是一种生活方式，是一种身份认同，是一种“酷”的感觉。
你看理想汽车，李想天天在微博上“怼天怼地”，把“冰箱、彩电、大沙发”讲得深入人心；你看蔚来，把服务做到了极致，让车主觉得买辆车就是进了个高端俱乐部，反观极狐，就像一个手里拿着绝世武功秘籍的武林高手，却因为性格太内向，在擂台上总是说不出话来,眼睁睁看着对手把观众都吸引走了。
抱紧华为大腿，是救命稻草还是甜蜜陷阱？
说到极狐，就不得不提它和华为的合作,这可能是北汽新能源目前手里最大的一张牌了。
在汽车行业，“华为Inside”（HI模式）和“华为智选车”模式是两个概念，极狐走的是HI模式，即华为提供全套的智能汽车解决方案，但车还是北汽造，品牌还是北汽的,销售也是北汽主导。
而问界（AITO）走的是智选车模式，华为深度介入产品定义、渠道销售,甚至连车里的鸿蒙系统生态都打通了。
结果我们也看到了，问界M7一炮而红，甚至把理想L6都逼得降价应对，而极狐阿尔法S HI版，虽然也是华为的第一款“亲儿子”,但命运却截然不同。
我个人的观点是，北汽新能源在华为的合作上，显得有些“端着”，作为一家有着深厚国企背景的车企，北汽可能很难接受把灵魂完全交给合作伙伴，很难接受自己变成一个代工厂的角色，所以在合作中,北汽可能还是想保留更多的主导权。
但在智能化时代，谁掌握了用户的心智，谁就掌握了主导权，华为现在的品牌号召力，在汽车领域甚至强过了绝大多数传统车企，北汽如果真的想翻身,可能需要更彻底地放下身段。
这就好比两个人合伙做生意，一个有技术，一个有市场，如果你非要坚持用你的品牌，不用他的渠道，那最后的结果可能就是双输，北汽新能源现在面临的困境就是：既想享受华为的技术红利，又想保住自己的品牌独立性，这在商业博弈中,往往是最难走的一条路。
换帅如换刀？北汽新能源的自我救赎
我也看到了北汽新能源正在做出的改变,最明显的信号就是人事变动。
去年，北汽新能源换帅，代康伟离任，由刘宇接棒，紧接着，原北汽股份党委书记张国富也调任北汽新能源，这一系列高层变动，释放出的信号很明确：集团层面急了,要动真格的了。
新领导班子上任后，动作确实快了不少，比如极狐阿尔法S先行版直接降价，试图用“性价比”来撬动市场；比如加大了在营销上的投入,开始尝试更年轻化的传播方式。
但我认为，仅仅靠换帅和降价,还不足以解决根本问题。
我有一个做汽车供应链的朋友告诉我：“北汽新能源的体制问题，就像是一个惯性巨大的轮子，你想让它转个弯，不是换个方向盘就能行的，得有很大的力气，还得有很长的时间。”
国企的决策流程、成本控制机制、对市场反馈的灵敏度，这些都是需要时间去磨合和改变的，而在新能源赛道上，时间是最奢侈的资源，特斯拉一周就能通过OTA（空中下载技术）修复一个Bug,而传统车企可能需要开三个月的会才能决定要不要改。
留给北汽新能源的时间，真的不多了
写到这里，可能有人会觉得我是在唱衰北汽新能源，其实恰恰相反，我是带着一种“恨铁不成钢”的心情在写。
作为中国汽车工业的“长子”之一，北汽集团有着深厚的底蕴，它不缺造车的技术，不缺造车的经验，也不缺资金支持，甚至在纯电领域的三电技术积累上,它依然处于第一梯队。
汽车行业的规则变了，这不再是一个单纯比拼“马力”和“扭矩”的时代，而是一个比拼“算力”和“智力”的时代；不再是一个比拼“车身钢度”的时代，而是一个比拼“用户粘性”的时代。
我经常在生活中看到这样的例子：一个年轻人买车，他可能根本不在乎底盘是麦弗逊还是多连杆，但他一定要问：“这车能不能用语音控制打开车窗？”“这车有没有高阶辅助驾驶？”“这车能不能在车里唱K？”
如果北汽新能源不能从根本上转变思维，不能从“造车卖车”转向“经营用户”，不能真正把极狐品牌立起来,那么它面临的局面将非常严峻。
现在的市场格局已经初步成型，比亚迪吃透了下沉市场和主流家用市场；特斯拉和理想占据了中产家庭的心智；蔚来守住了高端服务的一亩三分地；小米汽车这样的跨界杀手又带着巨大的流量冲进来了。
北汽新能源夹在中间，上有强敌,下有追兵。
我的个人观点是：
北汽新能源必须要在未来两年内，打造出一款真正的“爆款”车型，这款车不能是参数上的“水桶车”，而必须是像理想L6或者小米SU7那样，有一个极其鲜明的卖点,能够瞬间击中用户痛点。
它必须处理好与华为的关系，如果HI模式实在推不动，不妨考虑更深入的合作，甚至不排除在部分车型上尝试“智选车”模式的思路，面子固然重要，但生存才是第一位的，活着,才有机会谈发展。
我想说的是，北汽新能源依然有机会，毕竟，北京作为它的主场，依然有着巨大的政策支持和市场容量，极狐的技术底子确实不错，只要营销和产品定义能跟上，这匹“黑马”未必不能杀个回马枪。
只是，这一次，它不能再慢了，在这个瞬息万变的新能源江湖，逆水行舟，不进则退，我们作为旁观者，既希望看到“鲶鱼”搅局，也希望看到“老将”焕发新生，北汽新能源的这场突围战，值得我们持续关注，毕竟，它的成败,也是中国汽车产业转型的一个缩影。
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